纯干货｜百人会论坛的50个知识点

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3月25日-27日，中国电动汽车百人会论坛（2022）在钓鱼台国宾馆举办，本届论坛的主题是“迎接新能源汽车市场化发展新阶段” ，来自汽车、能源、交通、城市、通讯等领域的行业机构和领先企业代表分享了他们最新的观察和洞见，而我们也从这些分享中总结了50个关键的知识点。
一．自动驾驶
1.AI算力仅代表理论峰值
地平线总裁陈黎平表示， AI算力（TOPS/Watt）是由整个硬件设计来决定的，它代表了理论峰值，但并不代表在实际使用中，能够用到所有的计算能力。有效利用率取决于芯片的硬件架构设计、编译器编译的能力和AI算法本身的效能。
2.域架构更支持面向服务
地平线总裁陈黎平表示，域架构的特点是按照功能进行划分、设计域控制器。 “它是一个更支持面向服务的架构，可以根据不同的域来划分它的安全和可靠性等级，使得整个硬件达到比较优的架构，千兆以太网的引入也加速了数据的传输。 ”
3.纯视觉自动驾驶需使用神经网络模型
清华大学教授邓志东表示，特斯拉要想实现L3+纯视觉自动驾驶，需要最大限度地使用目前已有的数据驱动的人工智能，包括面向限定区域的自动驾驶应用场景，极限使用巨量的标签大数据还有人工智能的超算，以及预训练的巨量模型。
4.5G-V2X是自动驾驶商业化落地之路
清华大学教授邓志东表示，在单车智能相对落后的情况下，应加快推进面向L3、L4自动驾驶的5G-V2X新基建，特别是限定区域智能路网的构建，通过单车智能与智能网联协同，走出中国L3+自动驾驶创新发展与商业化落地之路。
5.边云接管是辅助驾驶迈向自动驾驶的技术路径
清华大学教授邓志东表示，边云接管是辅助驾驶迈向自动驾驶的一个有效的技术路径，涉及到的关键核心技术包括5G、6G支撑的AI边缘服务，还有基于数字孪生与临场感场景数据的平行驾驶。

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6.自动驾驶功能覆盖8-10万元车型
寒武纪行歌执行总裁王平表示，今年年中发布L2+行泊一体芯片解决方案，最大算力16Tops ，单颗SOC实现行泊一体功能，并可采用自然散热，推动自动驾驶系统向8-10万元的入门级车型覆盖。
7.软件定义汽车需要共同努力
华为智能汽车解决方案BU首席运营官王军认为，软件定义汽车需要全产业的共同努力。 “已经发布了500多个联合定义的API ，包括230个设备抽象API与290个原子服务API ，接口标准化以后，将极大简化多样化设备的应用开发难度。 ”
8.智能驾驶操作系统可提升开发效率
华为智能汽车解决方案BU首席运营官王军表示，华为的智能驾驶操作系统AOS支持丰富的AI原生开发库，提供全场景覆盖的工具链与丰富的SDK ，可以大幅提升智能驾驶系统的开发效率。
9.博世智能座舱支持未来3-5年需求
博世智能驾驶与控制事业部中国区高级副总裁郑新芬表示，全新的智能座舱域控制器平台，支持5路视频输出， 9路视频输入，支持AR导航， DMS、OMS、全景环视等AI视觉感知能力，可支持未来3-5年主流智能座舱的功能和需求。
10.数据安全最重要的是分级
国汽智控创始人、总经理、首席技术官尚进认为，数据安全经常提到的是出入境管理，最主要的是分类分级，数据的管控包括隐私保护，整体上一定是信息安全的防护体系，重点是在智能驾驶域，也就是智能汽车操作系统。
二．电池
1.坚持液态燃料
液态燃料的特点是可转化、可运输、可存储，这是我们同样会面临一个重要技术路线，不能放松。持续探索如何把化石燃料逐步转变成像氢这样的清洁燃料，从而更全面地实现整个能源的自主和可控，实现“双碳”的目标。
2.能量密度
当性能迈过一定门槛后，能量密度重要性在降低。以前电动车续航里程在200公里的时候，能量密度是最重要指标；但当续航里程达到500公里的时候，和燃油车一箱油一样里程，电池能量密度已不再是最重要的了，最重要的指标可能会变成安全、成本、循环寿命等。
3.电池产能
我国电池产能在2023年可能达到15亿千瓦时(1500GWh) ， 2025年可能达到30亿千瓦时，电池出货量2025年预计会达到1200GWh ，其中百分之七八十会用于国内市场，还会有百分之二三十出口海外市场。预估2025年会出现电池产能过剩。
4.电池涨价原因
由于新能源汽车的爆发式增长，电池价格会有上涨，再往材料领域传递，就有更大的放大效应。今年材料涨价的一个原因就是整车需求的增长，电池预期走高，企业扩大产能、增加储备。另外的影响原因是供给延迟，因为典型的矿石生产的碳酸锂，产能释放周期是3-5年，卤水提锂周期更长；另外疫情冲击影响锂资源生产，交通运力影响供应。本轮价格上涨和2016-2018年锂资源上涨的原因基本相同，只是这次比上一次更加强劲，加上疫情的影响，所以幅度更大。
不过从供需面看，恐慌性库存储备带来的需求放大是暂时的，随着碳酸锂供应能力的提升，将逐步回归基本需求面。预计两三年后有可能恢复完全的供需平衡。
5.电池回收趋势
预计2030年之后电池材料回收将形成规模；2050年前后，原始矿产资源和回收资源的供给量将达到相当水平；更长期来看，回收资源将逐步完全替代原始资源需求。由于材料价值的上升，回收产业迎来机遇。估计2025年将有125个GWh ，也就是1.25亿千瓦时的回收量。电池材料生产与回收能耗排放较大，需要重视电池回收的节能减排，大力开展电池回收再生方面的科学技术研究。

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6.电池回收的方法
目前主要有三种电池回收方法。首先是物理回收，通过回收可以降低整个电池生产链的碳排放；其次是火法回收，但该回收方式减碳量少，且能耗比较大；最后是湿法回收，湿法的能耗会降低一些，但是有液体溶剂污染物排放等问题。现在最推崇的是物理回收，既可以降低碳排放，也可以降低其他污染物，这也是目前回收技术创新的最大领域，超声波回收、等离子回收都是近期报道的新技术。
7.电池技术路线
第一条路线是高比能量和低成本液态液态技术路线，正极高镍三元到富锂锰基，负极从高比例硅碳到锂金属，比能量目标为500wh/kg ，但寿命偏低；
第二条技术路线是液态折中路线，兼顾比能量、安全和成本和寿命，高镍正极体系，寿命不降比能量增加50% ，或者比能量不降寿命增加3倍以上逼近10000次循环；
第三条就是基于铁锂的高安全液态路线，成本最低、最长寿命可到10000次循环以上。
8.电池系统结构
电池系统架构最大的趋势是由传统电池包的电芯、模组到电池包的组成方式逐步向去掉模组，再去掉整包的方向进行发展，从而构成CTC（单体与底盘深度集成）、CTV（单体与车辆深度集成）。这是电池系统创新的路径，逐步减少附属的重量和体积，使电池系统比能量不断提升，同时也带来底盘结构的变化和底盘技术创新。
【纯干货｜百人会论坛的50个知识点】9.电池的两个重要“坐标”
一个是比能量，一个是寿命。基于大规模储能功能的考虑，电池寿命的要求也会越来越长，目标是一万次，比能量目标是600wh/kg ，还要考虑成本因素。负极材料寿命从长到短依此是石墨、硅碳、硅、到锂金属，锂是高比能量的，但是寿命会相应降低。正极材料铁锂比能量低、三元较高，最高的是富锂锰基。
10.关于电池资源
全球锂资源经济可采储量快速增加， 2005-2010年提升400% ，现在全球经济可采储量2200万吨，以NCM811电池为例可以生产227TWh动力电池,每辆车100千瓦时算电池，可装超过22.7亿辆。随着需求的增加，新的勘探量和可采储量还会继续增加，资源是完全充足的。
三．芯片
1.2030年半导体行业将会垂直智能汽车