汽车|为摆脱掣肘“自建”电池厂，其实是汽车巨头们的佯攻？丨车壹条

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换言之，传统车企费力的去自研电池技术、自建电池厂，不是真的愿意，而更多是“不得不” ，试想如果传统车企真的“热爱”自己造所有核心零部件，那一百多年间博世、大陆、采埃孚等传统零部件供应商根本不可能发展壮大，且与整车企业融洽相处。【汽车|为摆脱掣肘“自建”电池厂，其实是汽车巨头们的佯攻？丨车壹条】文｜郭文静
图｜来源网络
同一天，一边是全球动力电池巨头宁德时代在A股市值突破万亿，一边是摩根士丹利给了这位万亿巨头市场上唯一一个“underweight”（低配）评级。冰火两重天间，整车巨头们与动力电池供应商的“相爱相杀”再度成为业界关注的焦点。
虽然，大摩此次下调宁德时代评级，只是对于去年11月下调其评级至“平配”的延续，其理由仍然是宁德时代股价已反映新能源电池中期前景，但与近期固态电池进展、整车企业自建电池厂等消息交杂在一起，引发了不少关于动力电池企业将被整车企业“抛弃”的讨论。

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支持这一说法的声音认为，目前越来越多主机厂开始自建电池厂，一旦主机厂实现自给自足，那么动力电池供应商的业务量势必大减，甚至有可能被“抛弃” ，总之未来业绩堪忧；反对这一说法的声音则表示，动力电池研发制造专业门槛极高，哪是整车企业想做就能做到的，动力电池企业没那么容易被“替代” 。
长期关注新能源车产业链的资深业内人士杨昭直言，整车企业自建电池厂替代供应商“很不靠谱” ， “专业化分工在各行各业都普遍存在，尤其是在动力电池这种产业链超长的行业，车企想自己搞哪有那么容易” 。
既然如此，整车企业巨头们又为何热衷于自建电池厂呢？动力电池企业又是否会被整车企业自建的电池厂“替代”呢？
战略储备+议价筹码，车企应对新供应关系
对于已经经营了上百年的传统车企而言，电动化时代的到来，正极大冲击着传统的供应关系。

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数据显示，传统燃油车动力总成系统（发动机+传动系统）成本占整车约25% ，而新能源车的三电系统占整车成本达52% ，电池系统成本占比最高，达到38% ，这导致传统汽车企业的核心竞争壁垒被打破，为了应对新时代的供应关系，主机厂必须尽可能把动力电池的议价权掌握在自己手里。
同时，主机厂的电池供应吃紧已经近在眼前。据乘联会预计，今年中国新能源车销量有望突破200万辆，新能源车或将进入新一轮爆发期，眼下不少主机厂已经出现动力电池供应紧张的情况，这显然将极大影响主机厂向电动化时代转型的步伐。
更值得注意的是，这很可能是未来几年内主机厂都需要面临的挑战，为此主机厂为自己谋划点战略储备和议价筹码也很正常。

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换言之，传统车企费力的去自研电池技术、自建电池厂，不是真的愿意，而更多是“不得不” ，试想如果传统车企真的“热爱”自己造所有核心零部件，那一百多年间博世、大陆、采埃孚等传统零部件供应商根本不可能发展壮大，且与整车企业融洽相处。
一个最直接的例子是，把蜂巢能源当成第二次创业项目的魏建军和长城汽车，刚刚和宁德时代签了十年长期战略框架协议，如果真打算抛弃供应商，又何必多此一举呢。
不符合商业逻辑，整车企业没那么傻
或许有人会说，既然电动车时代动力电池这么重要，整车企业为什么还仅仅停留在谋求“战略储备和议价筹码”层面，不干脆直接自己造电池呢？原因很简单，不是不想，而是不能，用一句话来概括——这不符合商业逻辑。
整车企业想要自造电池抛开动力电池供应商，有三大显而易见的难题：

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首先，技术难题。俗话说，隔行如隔山，即便整车企业也都或多或少有电动车研发积累，但想要迅速切换到动力电池专业性如此强的领域也没那么容易。
以宁德时代为例，其创始人曾毓群早在2000年就成立了ATL公司开始涉足电池行业，到2011年宁德时代从ATL中剥离出来，专攻动力电池，至今正好十年时间，十年时间才有宁德时代如今的局面。

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数据显示， 2016年，宁德时代研发人员有2348人， 2018年增长至3425人， 2020年报显示，其研发人员数量达到5592人。网上曾流传过一个新闻，称宁德时代把全中国做电池的博士都招揽到旗下，这个新闻或许有夸张的成分，但超过2000人的硕博人数的确能说明其研发实力。
同时，动力电池技术正处在快速发展期，磷酸铁锂、三元锂、四元锂、钠电池、半固态电池、固态电池，技术路线多且迭代极快，已占据行业龙头地位的宁德时代都不敢说所有技术路线都能掌握，更不用说作为外来者的整车企业了。

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其次，成本难题。这是最难解决的问题，因为要跨界造电池所涉及的成本可不仅仅是建个电池生产厂这么简单，这其中包含研发投入、建厂成本、建立供应链的成本、试错成本等等。
先来看研发投入， 2020年，宁德时代全年研发投入为35.69亿元，五年复合增长超过30% ，研发占营业收入比例保持在7%左右。韩国LG去年在电池上的研发费用为24.2亿元，五年复合增长率为9.7% 。

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再来看建设成本，以2021 年第一季度国内电池行业的的统计数据来看， 20 余家企业投资的电池产能约 350 GWh ，对应的建设资金达到了 1,600 亿元，平均 1GWh 产能的投资成本就达到了 4.57 亿元。
这还不算电池企业在上下游产业链上的投资，近几年宁德时代不断布局上下游产业链，砸向全产业链的投入已达千亿元。我们还不得不考虑，整车企业跨界的“试错成本” 。
对于需要一边平衡传统燃油车利润，一边巨额投入确保转型的传统车企来说，这样的成本压力绝对是“难以承受”的。
最后，产能难题。退一万步说，就算整车企业克服了技术难题，也咬牙顶住了成本压力，真的走到了自造电池的后半段，也还要面临产能难题，不管是良品率还是规模化都是挑战，而如果没有规模化，整车企业被高居不下的成本拖垮是早晚的事。

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以上种种，整车企业都非常清楚，博世早在2018年就宣布放弃生产电池单元，其给出了市场、技术、成本、投资四方面原因，与以上三大难题基本一致，而归根究底就一句话——这事不划算。所有以盈利为目的的企业都要考虑这个问题，如果一件事明显不赚钱，那任何一家企业都不会去做。
写在最后
行业发展自有其内在规律，任何违背规律的行为最终只有失败一个结果，在产业转型的十字路口，类似这样的争论会不断出现，要想从出自各方利益的不同观点中找到最合理的，只需要透过表面的“热闹” ，以行业发展规律去观察即可。
整车企业与动力电池供应商“相爱相杀”的关系仍将继续演变，但目前来看，只要整车企业不傻，跟动力电池供应商的关系，一定是“相爱”大于“相杀”的。